Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Bệ phóng mới cho nền kinh tế

Đồ họa: TUẤN ANH

* Cơ hội của nhà thầu Việt Nam tham gia dự án đường sắt tốc độ cao là lớn nhưng cũng nhiều thách thức?

- Đúng vậy. Hiện nay ở các nước, trong khâu thi công các công trình hạ tầng như cầu, hầm, lắp đường ray, hệ thống điện vận hành... đã có sự tham gia của robot, trí tuệ nhân tạo. Ví dụ ở Trung Quốc, robot và trí tuệ nhân tạo (AI) đã đảm nhận tới 40% khối lượng công việc, đặc biệt ở các vùng có khí hậu khắc nghiệt. Sự tham gia của công nghệ hiện đại không chỉ đẩy nhanh tiến độ mà còn kiểm soát tốt về chất lượng.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, với tổng chiều dài 1.541km, theo phương án của thiết kế cơ sở đã có hơn 900km cầu cạn, 133km hầm. Tiến độ dự án đặt ra là 9 năm nên rất ngặt nghèo. Nếu cứ thi công bình thường, không có công nghệ, thiết bị thi công hiện đại thì sẽ không đáp ứng được.

Do đó, các nhà thầu dứt khoát phải ứng dụng công nghệ mới trong thiết kế, thi công để tăng tính hiệu quả. Tổ chức lao động khoa học và ứng dụng công nghệ tiên tiến trong thi công xây dựng là thách thức mà tôi tin các doanh nghiệp xây lắp Việt Nam chắc chắn vượt qua.

Nhiệm vụ sắp tới là mới, khó khăn nên rất nghiêm túc và trách nhiệm mới làm được. Chúng ta phải xác định đây là cơ hội rất lớn để huy động nguồn lực của đất nước từ sản xuất vật liệu và công nghệ cao trong 10 - 15 năm tới. Đây là điểm tựa để doanh nghiệp, nhà thầu Việt Nam vươn lên nâng tầm phát triển.

Cần khát khao tìm hiểu tri thức để tiến tới làm chủ

PGS.TS Trần Chủng chia sẻ trước đây có những công nghệ mới chúng ta biết nhưng không hiểu bản chất của công nghệ đó nên không làm chủ được. Nhiều khi nhà thầu tham gia dự án nhưng chỉ biết phần việc của mình khi giao làm cái này cái kia nhưng không nắm tổng thể tại sao phải làm thế.

Thực tế do điều kiện vay vốn nên tại dự án đường sắt đô thị, nhà thầu Việt Nam có tham gia nhưng theo kiểu giao việc làm mấy cái cọc, lắp mấy cái dầm mà không được tiếp cận, hiểu biết nhiều hơn về công nghệ dự án.

Do vậy, mình phải đàm phán điều kiện hợp đồng để doanh nghiệp Việt Nam tham gia không chỉ thuần túy giúp việc mà được thực làm để hiểu biết rồi làm chủ được. Dịp này là cơ hội để người Việt Nam hiểu được những vấn đề phức tạp của công nghệ đường sắt tốc độ cao để sau này chủ động có thể phát triển công nghệ của riêng mình.

Và những nhân sự của chúng ta tham gia "cuộc chơi" phải là những người có khát khao tìm hiểu tri thức để khai phá, tiến tới làm chủ.

Sẽ đảm bảo an toàn nợ công và vốn cho dự án

Trao đổi với báo chí về dự án đường sắt tốc độ cao, ông Nguyễn Đức Chi - thứ trưởng Bộ Tài chính - cho hay đây là dự án rất lớn, đòi hỏi nguồn vốn lớn. Việc ngân sách nhà nước tham gia vào dự án này chắc chắn sẽ tác động đến nợ công và cơ cấu nợ công của chúng ta trong thời gian sắp tới. Song Bộ Tài chính sẽ cùng các cơ quan liên quan bàn bạc và lên các phương án khác nhau để đảm bảo đồng thời cả hai mục tiêu. Đó là an toàn nợ công, an toàn tài chính quốc gia và có phương án vốn khả thi để đáp ứng yêu cầu xây dựng dự án này.

Thông tin thêm, ông Lê Tiến Dũng - phó vụ trưởng Vụ Đầu tư (Bộ Tài chính) - cho biết Bộ Tài chính đang tích cực tham gia cùng Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và các thủ tục để trình Quốc hội vào tháng 10.

Để đánh giá tác động đến nợ công, khả năng cân đối vốn của ngân sách nhà nước cũng như bố trí vốn trong kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2035, lãnh đạo Bộ Tài chính đã tổ chức một số cuộc họp giữa các đơn vị trong bộ.

Vì ngoài dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam còn nhiều dự án đường sắt đô thị triển khai tại Hà Nội và TP.HCM cũng là dự án quan trọng quốc gia và cần rất nhiều vốn.

Nhà thầu Việt Nam thi công hầm Thung Thi trên cao tốc Mai Sơn - quốc lộ 45 thuộc dự án đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông - Ảnh: T.T.D.

Doanh nghiệp Việt đã có sự chuẩn bị

Trao đổi cùng Tuổi Trẻ, đại diện doanh nghiệp chuyên thi công hạ tầng, doanh nghiệp sản xuất vật liệu cho hay đã có chuẩn bị để sẵn sàng tham gia vào dự án.

Từ đó, doanh nghiệp cũng sớm nhận ra những vấn đề cần phải sớm thay đổi.

Quyết tâm để được nhập cuộc

Theo ông Nguyễn Quang Vĩnh - tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả - ngoài các dự án đường bộ cao tốc, việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt được xác định là hướng đi mới của Tập đoàn Đèo Cả trong giai đoạn 5 - 10 năm tới.

Để đón đầu các dự án đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, Đèo Cả đã hợp tác với các trường đại học để tuyển sinh đào tạo nhân lực chất lượng cao ngành đường sắt, mô hình hợp tác gồm đặt hàng tại nguồn và đào tạo tại chỗ. 

Đèo Cả cũng tổ chức nghiên cứu thực tiễn quá trình đào tạo ngành đường sắt - metro của các nước tiên tiến như Singapore, Trung Quốc, Nhật Bản... thông qua các trường như Học viện Công nghệ Singapore (IT), Trường quản trị kinh doanh Hiroshima (Nhật Bản) nhằm chọn lọc "nhập khẩu" chương trình và chuyên gia đào tạo.

Mới nhất, vào tháng 1-2024, Viện nghiên cứu - đào tạo Đèo Cả đã khai giảng chương trình đào tạo chuyên ngành xây dựng đường sắt - metro, mở đầu cho chuỗi hoạt động của Tập đoàn Đèo Cả tham gia phát triển nhân lực cho ngành giao thông, "đón đầu" và đáp ứng nhu cầu cấp thiết về nguồn nhân lực, đặc biệt trong lĩnh vực đường sắt - metro.

• 

  Ga đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam phải bố trí ở trung tâm Hà Nội, TP.HCM

• 

  Thủ tướng: Năm nay cố gắng trình, phê duyệt dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

"Bằng sự chuẩn bị này, chúng tôi sẽ quyết tâm và sẵn sàng nhập cuộc, không chỉ là để góp mặt mà cố gắng ghi dấu cụ thể trong công cuộc phát triển hạ tầng giao thông đường sắt nước nhà" - ông Nguyễn Quang Vĩnh nói.

Được biết ngoài đường bộ, hiện nay Tập đoàn Đèo Cả đang liên danh với Công ty TNHH xây dựng IL Sung thi công gói thầu XL01 xây dựng hai hầm đường sắt của dự án cải tạo đường sắt khu vực đèo Khe Nét (Quảng Bình) thuộc tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM với giá trúng thầu hơn 554 tỉ đồng. 

Trong đó, hầm 1 có chiều dài 620m dự kiến được xây dựng trong 23 tháng, hầm 2 có chiều dài 393m dự kiến được xây dựng trong 13,5 tháng; khổ hầm 10m, được thiết kế theo tiêu chuẩn hầm đường sắt cấp I.

Lường trước khó khăn

Ông Trần Đình Long, chủ tịch Tập đoàn Hòa Phát, cho biết tập đoàn này đã tìm hiểu nghiên cứu về thép đường ray từ 2 - 3 năm nay. Theo đó, việc sản xuất thép đường ray hoàn toàn nằm trong khả năng của Hòa Phát.

Căn cứ này đến từ dây chuyền sản xuất của Hòa Phát - Dung Quất nằm trong top kỹ thuật của G7 châu Âu - là dây chuyền hiện đại nhất. Dây chuyền này thậm chí còn hiện đại hơn nhiều nhà máy sản xuất thép của Trung Quốc.

Tuy vậy, ông Long cũng cho rằng sản xuất thép đường ray cao tốc có đặc thù với rất nhiều khó khăn đặt ra. Ví dụ như trước đây với tuyến đường sắt Bắc - Nam, khổ đường ray dài 20 - 25m, thì nay để sản xuất thép đường ray cho tốc độ 250km/h cần phải sản xuất thép đường ray với khổ dài phải trên 40m, với vận tốc 350km/h thì bắt buộc khổ đường ray phải dài tới 100m.

Đây là vấn đề đặt ra khi việc vận chuyển sẽ rất khó khăn, giống như vận chuyển cột điện gió trong điều kiện địa hình ở Việt Nam.

Ông Long chia sẻ thêm, tại một số nước như Nhật Bản, nhà máy sản xuất thép đường ray đặt ngay tại đường sắt và khi sản xuất ra đáp ứng việc vận chuyển. Nhưng đó chỉ là một ví dụ về khó khăn trong sản xuất thép đường ray. Về mặt kỹ thuật, sản xuất thép đường ray không khó, nhưng một số điều kiện tương đối khó khăn.

Quy trình "nâng tầm" đường sắt cao tốc ở các nước thế nào?

Hành khách đi tàu shinkansen tại nhà ga Tokyo, thủ đô Tokyo, Nhật Bản - Ảnh: QUANG ĐỊNH

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp và đào tạo nguồn nhân lực phục vụ đường sắt cao tốc có nhiều điều để tham khảo từ các quốc gia khác.

Cụ thể, các quốc gia đều có chương trình phát triển quốc gia về nguồn nhân lực, công nghiệp đường sắt để sẵn sàng cho việc đầu tư, phát triển; trong đó, căn cứ quan trọng để lựa chọn mức độ phát triển công nghiệp đường sắt là quy mô thị trường và trình độ phát triển các ngành công nghiệp.

Kinh nghiệm phát triển công nghiệp đường sắt trên thế giới cho thấy để phát triển công nghiệp đường sắt tiến tới làm chủ hoàn toàn công nghệ cần thời gian dài, qua nhiều giai đoạn và có hệ thống các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển (luyện kim, cơ khí chế tạo, tự động hóa...), nhưng quan trọng nhất là cần phải có trụ đỡ về quy mô thị trường.

Về công nghệ, chỉ có 4 quốc gia tự phát triển và làm chủ hoàn toàn là Nhật, Pháp, Đức, Ý; 3 quốc gia nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ là Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha. Cụ thể:

-Hàn Quốc tiếp nhận công nghệ từ Pháp. Sau đó, Chính phủ Hàn Quốc đã thành lập một cơ quan nghiên cứu bao gồm các trường đại học và các công ty tư nhân để nghiên cứu, phát triển các loại tàu cao tốc.

-Tây Ban Nha sử dụng công nghệ nước ngoài (của Pháp đối với phần phương tiện, của Đức đối với phần thông tin tín hiệu theo khung tiêu chuẩn kỹ thuật của châu Âu). Sau 10 năm, Tây Ban Nha đã làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao và đến nay đã xuất khẩu, chuyển giao sang nhiều nước.

-Trung Quốc mua tất cả các công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới để ứng dụng và tự phát triển thành công nghệ của mình. Để tiếp nhận, làm chủ và phát triển công nghệ, Trung Quốc đã huy động một lực lượng nhân lực khổng lồ lên tới 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và 51 trung tâm nghiên cứu kỹ thuật (khoảng 68 viện sĩ, 500 giáo sư và hơn 10.000 kỹ sư).

Kinh nghiệm tại Trung Quốc cho thấy với quy mô thị trường đường sắt rất lớn (khoảng 165.000km) nên Trung Quốc có điều kiện để đầu tư, ứng dụng, thử nghiệm, phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ với việc dành 2,2 tỉ USD/năm cho nghiên cứu đường sắt.

Tập đoàn Trung Sa (Trung Quốc) sản xuất tàu tốc độ cao cần 6.900 doanh nghiệp trong hệ sinh thái, trong đó có những doanh nghiệp nằm trong tốp đầu thế giới.

Việc phát triển công nghiệp đường sắt của Trung Quốc đến nay đã trải qua đến 5 giai đoạn (tính từ trước năm 1949) để có được thành quả đã tự chủ hoàn toàn công nghệ từ năm 2022 đến nay.

* Các quốc gia còn lại chỉ nhận chuyển giao để làm chủ công nghệ vận hành bảo trì, sản xuất một số vật tư, phụ tùng thay thế, đặt mục tiêu nâng cao tỉ lệ nội địa hóa và từng bước làm chủ công nghệ đường sắt thông thường.

Thời điểm quyết định để đầu tư

Cũng theo báo cáo tiền khả thi, Indonesia quyết định xây dựng đường sắt tốc độ cao năm 2015 khi thu nhập bình quân đầu người là 3.370 USD; Nhật Bản quyết định xây dựng tuyến đầu tiên (Tokyo - Osaka) năm 1950 khi thu nhập bình quân đầu người là 250 USD.

Trung Quốc quyết định xây dựng tuyến đầu tiên (Bắc Kinh - Thiên Tân) năm 2005 khi thu nhập bình quân đầu người là 1.753 USD; Uzbekistan khai thác đường sắt tốc độ cao năm 2011 khi GDP đầu người đạt 1.926 USD; Pháp, Đức, Hàn Quốc đầu tư khai thác đường sắt tốc độ cao khi GDP đầu người lần lượt là 11.106 USD (năm 1981), 23.435 USD (năm 1991), 16.493 USD (năm 2004).

Như vậy, thời điểm quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao của các quốc gia không có sự tương đồng về quy mô nền kinh tế và thu nhập bình quân đầu người.

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.284 USD (cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư đường sắt tốc độ cao) và dự kiến đạt 7.500 USD vào năm 2030.